Traer llantas de camión directamente de fábrica en China para abastecer a los contratistas que operan dentro de la mina, y quedarnos con el negocio como intermediarios. Esto es todo lo que hay que saber para decidir.
La mina de Bolañitos está a doce kilómetros de la ciudad de Guanajuato. Adentro trabajan varios contratistas con camiones propios, y los caminos de terracería les acaban las llantas mucho más rápido que la carretera. Uno de esos contratistas es socio del Chino.
El problema que nos plantearon no es el precio sino el tiempo. Su proveedor actual tarda en surtirles, y una llanta que no llega es un camión parado. Por eso están considerando importar directo, tener existencia local y de paso abastecer a los otros tres contratistas que están adentro con la misma necesidad. Entre los cuatro estiman un consumo de cien llantas al mes.
Trifecta entra como el que sabe comprar en China: buscar fábrica, negociar, auditar la calidad antes de que embarque y traer el contenedor puesto en Guanajuato. Es exactamente lo que ya hacemos en inspecciones, aplicado a una compra propia.
Son alrededor de 75 días desde que se coloca el pedido hasta que el camión descarga en Guanajuato. Cada etapa agrega costo, y conviene ver dónde.
Era el riesgo grande. México cobra cuotas compensatorias de entre 5.18% y 32.24% a las llantas radiales chinas, y eso hubiera matado el margen. No aplica aquí. La resolución final del 30 de septiembre de 2024 cubre solo automóvil y camioneta ligera de 13 a 22 pulgadas, y su párrafo 4 excluye expresamente las medidas de rin en media pulgada que usan los camiones. Las 19.5, 22.5 y 24.5 de esta lista entran por la fracción 4011.20.04, con arancel general del 25% y sin cuota.
Un tráiler tiene diez llantas. Dos adelante y ocho atrás. No son iguales y no hacen lo mismo. Las dos de adelante sirven para dar vuelta: son lisas, con rayas derechas que corren a lo largo. Las ocho de atrás sirven para empujar el camión, y traen tacos, como la suela de una bota.
El pedido trae 246 lisas y 50 de tacos, o sea 83% lisas. La mina confirmó esas cantidades y esa mezcla: en sus caminos las llantas mueren por ponchaduras contra la piedra, no por desgaste, y las de adelante son las que pegan primero. Por eso el pedido se enfoca en la llanta lisa, y así lo cotizamos.
La simulación de Compasal calcula el 25% sobre el valor FOB. La Ley Aduanera lo fija sobre el valor en aduana, que incluye flete y seguro hasta el puerto de entrada. La diferencia es de 1,150 dólares por contenedor. Por otro lado esa misma hoja pone MXN 80 mil de flete terrestre, más del doble de lo normal. Los dos errores se compensan casi exactamente, así que su total por llanta es correcto por accidente, no por método.
Seis medidas y 296 llantas, tal como las pide la mina. Cada ficha dice qué es esa medida, en qué posición del camión va, cuántas pide la mina y qué sabemos de la unidad que la calza. Lo que la mina todavía no nos dice queda marcado como pendiente, no rellenado. Los juicios sobre cada proveedor viven en la pestaña 08.
Los números del costado. En 225/70R19.5, 225 es el ancho en milímetros, 70 es la altura del flanco como porcentaje de ese ancho, R es construcción radial y 19.5 es el diámetro del rin en pulgadas. En 11R22.5, 11 es el ancho en pulgadas y 22.5 el rin. Esta nomenclatura no escribe el flanco porque lo lleva implícito, alrededor del 86% del ancho.
La parte de la llanta que toca el piso. Su dibujo, costillas o tacos, decide para qué eje sirve.
El costado de la llanta, la pared de hule que va del borde del rin hasta donde empieza la banda. Un flanco alto amortigua mejor el golpe de una piedra y protege el rin. Un flanco corto hace la llanta más rígida en curva y deja el costado más expuesto a cortes.
Una llanta de flanco corto, como las de 70 o 75. Rueda más chica y más rígida que su equivalente de perfil alto con el mismo ancho.
El aro de metal sobre el que se monta la llanta. Su diámetro va en pulgadas. Un rin de 22.5 y uno de 24.5 son piezas distintas y no se intercambian.
La forma de construir el casco, con las cuerdas cruzando de lado a lado en ángulo recto. Es el estándar actual en camión. La R de la medida.
La altura total de la llanta montada, de piso a punta. Sale del rin más dos veces el flanco. Es lo que cambia la altura del camión y la lectura del velocímetro.
Dos números, por ejemplo 149/146. El primero es cuánto peso aguanta la llanta montada sola. El segundo, cuánto aguanta cada una cuando van de a dos del mismo lado del eje. Cada número es una clave de tabla, no kilos. 149 son 3,250 kg.
Dos llantas montadas juntas en el mismo lado de un eje. Así van las ocho traseras de un tractocamión, y por eso el segundo número del índice de carga es menor.
La letra después del índice de carga. Es la velocidad máxima a la que la llanta aguanta su carga. K son 110 km/h, L 120 y M 130. En una mina no importa. En carretera sí.
Cuántas capas de refuerzo lleva el casco por dentro. Más capas es más llanta, aguanta más peso y resiste mejor el golpe. Se escribe «16 PR», de ply rating. Hoy es una clasificación de resistencia más que un conteo literal.
El eje delantero, las dos llantas que guían el camión. Llevan dibujo de costillas continuas para rodar parejo y no jalar hacia un lado.
Los ejes traseros del tractocamión, ocho llantas que transmiten la fuerza del motor al suelo. Llevan tacos que muerden el piso.
Los ejes del remolque. Ni guían ni empujan, solo cargan. No aparecen en el pedido de la mina.
Los nombres de taller para los dos dibujos. Lisa es la de costillas, rayas derechas que corren a lo largo, y va adelante. De tacos es la de bloques separados por ranuras anchas, como la suela de una bota, y va atrás.
Las franjas continuas del dibujo de una llanta de dirección. Corren alrededor de toda la llanta y drenan el agua.
Los milímetros de hule que trae la banda cuando la llanta es nueva. Es la vida útil medida en material. Un dibujo de tracción siempre trae más que uno de dirección.
Una perforación del casco por un objeto punzante. En los caminos de la mina es la causa principal de baja, antes que el desgaste, y el eje delantero pega primero con la piedra.
Llantas hechas para alternar carretera y terracería, o solo terracería, con compuesto más resistente al corte y casco reforzado. La llanta que hoy compra la mina es de este tipo. Las de carretera de larga distancia usan compuesto más duro que se corta más fácil sobre piedra.
Dibujé cada ilustración a partir de las medidas reales de la lista. No son fotos de producto y no representan a ningún proveedor en particular. Cuando la fábrica elegida mande fotos oficiales las cambiamos.
Una llanta que se vende en MXN 3,150 se compone así. La fábrica se lleva la mitad, y el gobierno mexicano casi tanto como el transporte completo. Mueve el margen en la pestaña siguiente y esta barra se recalcula.
Cada medida cuesta distinto porque el precio de fábrica cambia y porque caben más o menos llantas por contenedor. La línea punteada marca el precio de venta al margen que elijas.
El certificado ampara un dibujo, así que lo pagan solo las llantas que llevan ese dibujo. Las 246 llantas lisas de dirección comparten uno mientras las surta el mismo dibujo, y les tocan alrededor de MXN 85 por llanta. Las 50 de tacos para tracción llevan el suyo, y les tocan MXN 420. Casi cinco veces más, por la misma norma y el mismo trámite.
Esto no se ve en el promedio y cambia decisiones. Un dibujo que solo mueve 200 llantas al año carga en certificación el 17% de su costo puesto. Antes de comprar hay que preguntarse si ese tipo de llanta se justifica en ese volumen, si conviene subirlo, o si la posición se puede cubrir con un dibujo que ya vamos a certificar de todos modos. Cada dibujo que entra a la lista trae su propio certificado, y el de menor volumen siempre será el más caro por llanta.
La elección de proveedor de arriba también cuenta aquí. Con la mezcla elegida el pedido paga 2 certificados. Las lisas van todas con un mismo dibujo, que es lo barato: un certificado repartido entre 246 llantas.
La mina paga hoy MXN 4,234 netos, puesta en Guanajuato, por su llanta de dirección de 11 pulgadas de ancho y rin de 22.5, una Roadshine RS617N de servicio minero y 16 capas. Nuestro costo puesto para esa misma medida, con el proveedor elegido arriba, es de MXN 2,420, así que el precio del cliente queda 75% por encima de nuestro costo. Ese es el espacio real. Con una salvedad: la suya es una llanta minera y las cotizadas son de carretera. La comparación cierra cuando Compasal y BOTO coticen su línea minera en esa medida.
Los precios públicos de distribuidores mexicanos, entre MXN 3,808 y 5,364 netos para esa medida, se quedan en la gráfica de arriba como contexto, no como precio a batir. Para las otras cinco medidas no tenemos todavía ni el precio que paga la mina ni una cotización minera.
Mueve el margen y el tipo de cambio en la barra de supuestos de arriba, y observa qué pasa con el precio por llanta, el ingreso y la utilidad del escenario activo, un contenedor o el año completo.
Esta es la pregunta que decide el proyecto. Con 50% contra pedido y 50% contra entrega, el cliente financia buena parte del ciclo. La curva baja del cero entre el embarque y la entrega, y ese hueco es lo que Trifecta tiene que poner.
Trifecta tendría que financiar el contenedor completo más el IVA de aduana, y esperar 75 días a cobrar. Con la utilidad bruta de 2025 en MXN 261 mil, eso no era financiable sin deuda.
El anticipo entra el mismo día del pedido y cubre el pago a fábrica completo más el flete. La exposición se concentra en los días 32 a 75, entre el pedimento y la entrega. Es una reducción del 64%.
Primero, el anticipo debe ser irrevocable y contra pedido en firme por medida y cantidad, no una carta de intención. Si el cliente cancela con la mercancía a bordo, nos quedamos con llantas de medidas que él escogió. Segundo, el precio debe cotizarse en pesos con vigencia de 30 días, o directamente en dólares. Compramos en dólares y cobramos en pesos con 75 días de por medio, y el tipo de cambio es la variable que más mueve el costo.
Movimos cada supuesto veinte por ciento en ambas direcciones. La conclusión es contraintuitiva: el flete, que es donde todo el mundo negocia, casi no importa. El tipo de cambio importa ocho veces más.
Las llantas radiales para vehículos de más de 4,536 kilos necesitan certificado de un organismo acreditado antes del despacho, y la etiqueta debe llevar razón social y RFC del importador. El presupuesto que tenemos es de 9 a 11 mil dólares. La norma define familia en su punto 3.13 como misma marca, mismo dibujo de banda de rodamiento y mismo tipo de construcción, de modo que un certificado ampara todas las medidas de un mismo dibujo. El pedido tiene dos tipos de llanta, lisa de dirección y de tacos para tracción. Con un solo proveedor son dos certificados, uno por tipo; con la mezcla de proveedores elegida en la pestaña de costos son 2, porque cada marca certifica su propio dibujo. Las pruebas piden 2 muestras por modelo en llanta de camión, y ahí puede estar el origen de la confusión.
Lo que decide si duele o no es entre cuántas llantas se reparte. El certificado dura un año en el esquema de pruebas periódicas. Si traemos cuatro contenedores en el año, se reparte entre 1,200 llantas y le tocan MXN 128 a cada una, un 5% del costo puesto. Si traemos uno solo, se reparte entre 296 y le tocan MXN 520, un 17%. La mina pide hoy precio de un contenedor, así que los dos escenarios están en la página y ninguno es «el» número hasta que diga cuántos compra. Y ojo, este costo se repite cada año: la norma no contempla renovación reducida, el protocolo de pruebas es el mismo en cada ciclo. Por eso el modelo lo trata como gasto anual recurrente y no como inversión de una sola vez.
Existe un segundo esquema, el de sistema de gestión de calidad de línea de producción, con vigencia de tres años en lugar de uno. Ahí no se repiten las pruebas de laboratorio cada año, que es la parte cara, sino una sola vez para los tres. A cambio pide que la fábrica tenga ISO 9001:2015 cubriendo esa línea, más una visita de seguimiento anual al sistema de calidad y un muestreo en el último año de vigencia. O sea que no desaparece el costo anual, solo cambia de naturaleza: de pruebas de laboratorio a auditoría. Si conviene o no depende del precio de cada modalidad, y por eso hay que pedir las dos cotizadas. Vale la pena notar que auditar fábricas es justo lo que hace Trifecta, así que en esa modalidad tenemos ventaja de casa.
La ampliación de titularidad existe y está bien planteada: el titular declara por escrito que acepta corresponsabilidad, el beneficiario contrata con el mismo organismo certificador, y el certificado derivado vence el mismo día que el original. Es más rápido y más barato que certificar de cero, y vale la pena cotizarla.
El problema es quién tiene el certificado. Compasal ya se vende en México con distribuidores autorizados, y ese distribuidor es justo a quien queremos rodear. Pedirle que nos extienda su certificado para comprarle directo a su fábrica es pedirle que nos ayude a competirle. Además nos deja colgados: si no renueva, o lo cancela, nuestras importaciones se detienen, y de paso conoce nuestros volúmenes.
Por eso conviene cotizar las dos rutas en paralelo y no descartar la propia. Si la extensión sale y el titular es un tercero neutral, perfecto. Si el titular es el distribuidor de Compasal en México, el certificado propio deja de ser el plan caro y pasa a ser el que nos da independencia por 5 a 6% del costo. La misma pregunta vale para BOTO: antes de elegir fábrica hay que saber quién es titular del certificado vigente de cada una en México, si es que existe.
Endeavour Silver vendió Bolañitos a Guanajuato Silver, una minera junior de la bolsa de Toronto, en una operación de hasta 50 millones de dólares cerrada el 15 de enero de 2026, de los cuales 10 millones se pagaron en acciones y otros 10 quedaron sujetos a metas de producción. Nuestro cliente no es la mina sino un contratista, y su capacidad de pago depende de que la mina le pague a él. Vale la pena revisar su situación antes de crecer la exposición.
La mina estima un consumo de unas 1,200 llantas al año, y lo que pide hoy es precio de un contenedor de 296. El modelo trae los dos escenarios, y la única diferencia entre ellos es el reparto de la certificación: MXN 128 por llanta con cuatro contenedores contra MXN 520 con uno. El flete, el arancel y los gastos van por contenedor y salen igual por llanta en los dos.
Lo que sigue abierto es distinto y es comercial. Consumir 1,200 llantas no es lo mismo que comprárnoslas a nosotros. Tres de los cuatro contratistas todavía no confirman nada, y el modelo supone que los cuatro compran. Si solo entra el socio del Chino, el volumen que nos toca baja y con él se encarece la certificación por llanta. El anticipo del 50% contra pedido en firme es justamente lo que convierte esa intención en compromiso.
Cinco cosas, en orden de importancia. Sin la primera, la cuarta y la quinta no hay pedido en firme.
Compasal llama a sus llantas CPS21, CPS60, CPD88 y CPD86. BOTO llama a las suyas BT168, BT212N, BT577, BT388, BT556, BT588 y BT926. Ninguna de esas claves es un estándar de la industria. Son nombres de catálogo, uno por fábrica.
Poner las dos cotizaciones lado a lado y comparar renglón contra renglón no dice nada, porque el renglón tres de una no describe la misma llanta que el renglón tres de la otra. Hace falta una clave que las dos fábricas respeten sin haberse puesto de acuerdo.
Un camión no compra «una llanta». Compra una llanta para una posición concreta. La medida dice si entra en el rin. La posición dice qué trabajo hace. Con esas dos cosas cualquier fábrica del mundo sabe exactamente qué le están pidiendo, y con ellas se puede comparar precio contra precio.
Las dos de adelante. Cargan menos y sobre todo guían el camión, así que llevan costillas rectas y poca profundidad de dibujo.
Compasal CPS · BOTO BT212N, BT926Las ocho de atrás del tractor, montadas en pares. Transmiten la fuerza del motor al piso, se comen el dibujo y por eso van mucho más profundas.
Compasal CPD · BOTO BT577, BT556, BT388, BT588Un dibujo intermedio que la fábrica autoriza en cualquier eje. Simplifica el inventario, a costa de no ser la mejor en ninguna posición.
BOTO BT168, BT168NCada bloque es una posición que la mina necesita llenar. Dentro del bloque están todas las opciones que las dos fábricas ofrecen para esa posición. Cuando falta un dato en un renglón es porque el proveedor no lo declaró en su cotización.
Quién la fabrica, y el nombre que esa fábrica le pone a su dibujo de banda. Son nombres de catálogo, no claves de la industria, así que no significan nada de una fábrica a otra.
Cuántas capas de refuerzo lleva el casco por dentro. Más capas es más llanta: aguanta más peso y resiste mejor el golpe. Se escribe «18 PR», de ply rating.
Dos números y una letra. El primer número es cuánto peso aguanta la llanta montada sola. El segundo es cuánto aguanta cada una cuando van de a dos del mismo lado del eje, que es como van las de atrás. La letra es la velocidad máxima a la que está aprobada. Vienen en clave, y así se traducen.
Milímetros de hule que trae la banda cuando la llanta es nueva. Es la vida de la llanta medida en material: cuando ese hule se acaba, se acabó. Un dibujo de tracción siempre trae más que uno de dirección.
Cuánto pesa una pieza. Es el mejor indicio de cuánto hule y cuánto acero trae de verdad, porque dos llantas de la misma medida pueden pesar muy distinto.
Cuántas piezas caben en un contenedor de cuarenta pies alto. Manda el flete por llanta: si caben más, a cada una le toca menos flete.
Precio por pieza puesta a bordo del barco en Qingdao. No incluye flete, seguro, arancel ni ningún gasto de México. Las dos cotizaciones están en este mismo término, así que la columna se puede comparar directo.
Ese precio de fábrica más todo lo que cuesta traerla hasta Guanajuato: flete marítimo, seguro, arancel del 25%, DTA, agente aduanal y flete terrestre. En pesos a 17.01, sin IVA y sin la certificación NOM.
Lo mismo, ahora cargando la certificación NOM. El certificado ampara un dibujo completo, así que lo pagan solo las llantas de ese dibujo. Cuantas más traigamos de ese dibujo al año, menos le toca a cada una. Eso es lo que mueve el deslizador de arriba.
La NOM-086 se certifica por dibujo, no por medida. Un solo certificado ampara todas las medidas de un mismo dibujo, y lo pagan únicamente las llantas de ese dibujo que traigamos en el año. Por eso un dibujo de poco volumen carga muchísimo más por llanta que uno de mucho volumen. Mueve el deslizador y la última columna se recalcula.
| Proveedor y dibujo | Capas | Índice carga | Prof. mm | Peso kg | Pzas 40HQ | FOB USD | Puesto MXN sin NOM | Puesto MXN + NOM |
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Tabla 1. Cada bloque abre con la medida escrita en palabras, y el código original queda en gris a la derecha para poder citarlo tal cual al proveedor. Cada renglón es un modelo cotizado. Arriba de la tabla está qué dice cada columna. Los gastos de contenedor se reparten por pieza y no por valor como en la pestaña 03, porque el flete lo manda el volumen y así los dos proveedores se miden igual. El dibujo junto a cada bloque es un esquema del tipo de banda, no del modelo concreto de cada proveedor. La columna «Puesto MXN» NO incluye la certificación NOM, porque esa depende de nuestra estrategia de certificación y no del precio del proveedor. Por eso estas cifras quedan por debajo de las de la pestaña 03, que sí la carga. La columna «+ NOM» sí la carga, al volumen anual que marque el deslizador de arriba, y con el costo de un certificado por dibujo. Al valor de referencia, 1,000 llantas al año y USD 5,000 por certificado, coincide con los MXN 85 por llanta que reporta la pestaña 03 para el dibujo de mayor volumen. En verde, la opción más barata de las dos medidas en las que las llantas de los dos proveedores aguantan exactamente el mismo peso. Fuentes: COMPASAL TBR SALES PRICELIST MEXICO Simulacion.xlsx y BOTO cotizacion Mexico 2026-09-02.xlsx, las dos en competencia/. Reproducible con analisis/map_proveedores.py.
En la de 11 pulgadas sobre rin de 22.5, la llanta de Compasal aguanta 3,250 kg montada sola y 3,000 kg cuando va en par dual. La de BOTO aguanta 3,000 y 2,725. Sobre un eje de tracción, que lleva cuatro llantas en dos pares, la diferencia es 12,000 kg contra 10,900 kg. El mismo escalón aparece en la de 11 pulgadas sobre rin de 24.5 y en la de 295 mm sobre rin de 22.5.
Por eso comparar los precios de esas medidas renglón contra renglón engaña. No son la misma llanta.
Solo en dos medidas la llanta de uno aguanta exactamente lo mismo que la del otro. En la de 225 mm sobre rin de 19.5, las dos cargan 1,800 kg montadas solas, y Compasal sale 2.4% más barata. En la de 285 mm sobre rin de 24.5, las dos cargan 3,075 kg, y BOTO sale 7.3% más barata. Los precios de las cuatro están en la tabla, marcados en verde.
Ninguno de los dos es sistemáticamente más barato. La decisión no se resuelve por lista de precios, se resuelve medida por medida.
Compasal cotiza la de 11 pulgadas sobre rin de 22.5 con 18 capas y 3,250 kg de carga. BOTO cotiza esa misma medida con 16 capas y 3,000 kg, y aun así la pide más cara. Es decir, Compasal ofrece más llanta y la ofrece 12% más barata. En este mercado eso no pasa.
Ya teníamos abierto que el catálogo del propio fabricante publica 16 capas y 3,150 kg para el dibujo CPS21, contra las 18 capas y 3,250 kg de su cotización. Las dos señales apuntan a lo mismo, así que hay que cerrarlo antes de comparar nada más.
El pedido de la mina es de 246 llantas lisas de dirección y 50 de tacos para tracción, y la mina lo confirmó. Aun así conviene saber qué ofrece cada fábrica para atrás: BOTO tiene cuatro dibujos de tracción en la de 11 pulgadas sobre rin de 22.5, con 20 a 20.5 mm de profundidad contra los 14 mm de su dibujo de dirección.
Medido por dólar de hule, el más rendidor es el BT577: rinde 24% más milímetros de profundidad por dólar que el BT388, y 38% más que el BT212N de dirección. Esta cuenta no se puede hacer del lado de Compasal, porque su cotización no declara profundidad.
Con las tres categorías separadas queda a la vista: Compasal no ofrece un solo dibujo para ambos ejes, en ninguna medida. BOTO ofrece dos, el BT168 en la de 11 pulgadas sobre rin de 22.5 y el BT168N en la de 11 pulgadas sobre rin de 24.5.
Importa para la bodega de la mina. Una llanta que la fábrica autoriza adelante y atrás le permite cubrir las dos posiciones con una sola clave, que es justo el problema que nos planteó el cliente: tener la llanta cuando hace falta. No es la mejor opción en ninguna de las dos posiciones, pero elimina el riesgo de quedarse sin la posición que más se poncha.
No cotiza ningún dibujo de tracción en la de 285 mm sobre rin de 24.5 ni en la de 295 mm sobre rin de 22.5. El pedido actual solo pide dirección en esas dos medidas, así que hoy no afecta. Afectaría si la mina pidiera tracción ahí: con BOTO solo no se llenaría.
El mapeo también sirve para ver qué no nos dijeron. Estos son los huecos que impiden cerrar la comparación.
| Dato | Compasal | BOTO | Para qué lo necesitamos |
|---|---|---|---|
| Posición de eje | la inferimos | declarada | Es la mitad de la clave. En Compasal la deducimos de que CPS termina en dirección y CPD en tracción, y eso hay que confirmarlo por escrito. |
| Profundidad de dibujo | falta | 13.5 a 20.5 mm | Es lo que mide la vida de la llanta. Sin ella tenemos costo por pieza, no costo por kilómetro. |
| Ancho de banda | falta | 175 a 226 mm | Define la huella y el patrón de desgaste en terracería. |
| Peso por pieza | falta | 28.7 a 58.7 kg | Es el mejor indicio de cuánto hule trae de verdad, y además manda en el peso del contenedor. |
| Marcado DOT del costado | falta | falta | Es la única prueba física de las capas y del índice de carga. Cierra el hallazgo 3. |
| Precio a volumen anual | 296 piezas | sin cantidad | El pedido es un contenedor de 296 y el consumo estimado, 1,200 al año. Ninguna de las dos cotizó sabiendo eso, así que el descuento por volumen todavía no está sobre la mesa. |
| Vigencia del precio | falta | falta | El hule natural se mueve. Sin fecha de caducidad la cotización no sirve para firmar. |
| Titular del certificado NOM | falta | falta | Si el titular es su distribuidor en México, la extensión no va a salir en términos que nos sirvan. |
Tabla 2. Presencia o ausencia de cada dato en las dos cotizaciones recibidas, con el rango de valores cuando el proveedor sí lo declaró. Mismas fuentes que la tabla 1.